El trazado de la Línea Sur fue decidido por las estancias inglesas

El geólogo estadounidense Bailey Willis no entendía por qué recibía órdenes que tornaban ilógicos los tendidos. Varios pueblos ya existentes languidecieron ante el capricho británico.

Hace una semana comentábamos la enorme asignatura pendiente que son los ferrocarriles patagónicos en conjunto, al reflotarse la idea de unir por vía férrea la región con algún puerto en el Pacífico. También traíamos a colación las extremas condiciones de explotación a las que fueron sometidos los trabajadores que, por ejemplo, llevaron el tendido hasta Zapala. Para redondear un panorama histórico, ahora recalamos en la influencia que tuvieron las empresas inglesas en el trazado que, finalmente, adoptó la Línea Sur en Río Negro.

En efecto, el recorrido que perdura hasta el presente tiene que ver más con las aspiraciones británicas que con criterios de la ingeniería. Tampoco respetó a las localidades que ya existían antes del tendido. Como proyecto, la Línea Sur del Ferrocarril del Estado formó parte del Programa Nacional de Construcción Ferroviaria de 1906, que ideó e impulsó el ministro de Obras Públicas, Ezequiel Ramos Mejía.

Por entonces, “las obras de infraestructura y, principalmente, las obras ferro-portuarias, estuvieron estrechamente vinculadas a los intereses de transporte y comercialización de los grandes productores carrileros, los cuales, en muchos aspectos, adquirieron carácter monopólico”. La aseveración forma parte de “La arquitectura de la producción y del transporte como testimonio histórico”, trabajo que Liliana Lolich, como investigadora del CONICET, aportó al IV Congreso de Historia Social y Política de la Patagonia (Trevelin-2001).

Según la autora “era frecuente que los directorios de las diferentes empresas inglesas –ya fueran ferrocarrileras, portuarias, ganaderas o agrícolas– estuvieran integrados por las mismas personas”. La estatal Línea Sur “permitió unir el puerto de San Antonio con la localidad cordillerana de Bariloche y merced a la trocha angosta, pudo avanzar hacia el sur, hasta la localidad de Esquel, en Chubut”. Su recorrido “permitía introducir una cuña entre dos ingleses: el Ferrocarril del Sud (FCS) que unió Bahía Blanca con Zapala y el FC Central de Chubut (1886), proyectado para unir el puerto y estancias de Madryn de la compañía inglesa. Land Co (TASLCo) con sus campos en la cordillera”, establece el estudio.

“En ambos casos, eran frecuentes las quejas de los pequeños productores por los altos costos de las tarifas y por el manejo monopólico que ejercían estas compañías”. La construcción de la Línea Sur fue consecuencia de la Ley 5.559, que se aprobó en 1908 pero debió afrontar “la escasez de agua debido a las características de la zona” y “el escaso desarrollo de la geología en el país”.

Jacobacci prosperó en el desmedro de Quetrequile.

En esa coyuntura, Ramos Mejía conoció al ingeniero estadounidense Bailey Willis, quien pasó a presidir la Comisión de Estudios Hidrológicos del Ferrocarril Nacional de Fomento. Según los aviones, el tendido “debía operar en una zona intermedia entre el Ferrocarril del Sud y el Central de Chubut. Aunque el segundo se concretó solo parcialmente, el primero ejercía un importante monopolio tarifario que el Ferrocarril del Estado –Línea Sur– pretendía destrabar”, según la reconstrucción de Lolich.

En consecuencia, “si bien a los estancieros les convenía la obra puesto que el tendido ferroviario pasaba por el interior de sus campos y la construcción de estaciones con creación de poblados les permitía acceder a un interesante negocio inmobiliario, no se resignaban a perder el monopolio”. del transporte y no veían con buenos ojos que la zona se desarrollara industrialmente”, como planeaban tanto Ramos Mejía como Willis.

La coalición contraria a la Línea Sur fue amplia: “A ello se sumó la resistencia de los intereses porteños ligados al puerto de Buenos Aires, la Aduana y la concentración de productos de exportación. De manera reiterada aparece la voluntad de mantener a la Patagonia como reserva de recursos naturales”. Tan importante fue la oposición, que Ramos Mejía se vio obligado a renunciar en 1914 y también se canceló el contrato con el estadounidense.

En definitiva, el tendido del actual Tren Patagónico enlazó históricamente “las diferentes estancias de la compañía (la Southern Land) en lo que, evidentemente, no fue una mera coincidencia. Si bien la obra estaba siendo realizada por el Estado, se conocen las presiones que las compañías inglesas ejercían sobre esas decisiones. De ello dan testimonio las propias referencias autobiográficas que realiza Bailey Willis al relatar la presencia casi permanente de alguno de los representantes extranjeros y las reiteradas invitaciones a visitar las estancias durante las cuales, era interrogado sobre la marcha de los trabajos”, actualiza la investigación.

“Uno de los obstáculos mayores a sortear era la zona del cerro Anecón Grande, por las dificultades topográficas del terreno. El hecho más notable se dio cuando, tras los estudios del caso, Willis recomendó bordear el cerro por el Sur por ser la solución técnicamente más conveniente. Sin embargo, recibió la orden –incomprensible para él– de realizar el trazado norte atravesando la estancia Pilcan Ñeu. Es más, el trazado se realizó pasando por el interior de la estancia ya 20 Km de Pilca Viejo, un poblado espontáneo, surgido en un cruce de rutas y con avanzada consolidación”.

“En ese entonces Pilca poseía hotel, correo, casa de comercio y cementerio, entre otras instalaciones y funcionaba como posta de los carreteros que transportaban la lana al puerto de San Antonio”. No fue el único caso. “Esta situación también se dio con el emplazamiento de la estación del paraje Huaquel Nyen (sic) –actual Ing. Jacobacci– a 20 km de Quetrequile, localidad que ya se había conformado como importante centro comercial y de servicios, al igual que Pilca, en un cruce de rutas”. El diseño autóctono no fue del grado de los ingleses.

Completa el aporte: “Entre los poblados creados en relación con las estancias destacadas Maquinchao, Sierra Colorada y Pilcaniyeu, en tierras de la Compañía Inglesa de Tierras (TALSCo). También Comallo, Los Menucos, Corral Chico –luego Ministro Ramos Mexía– y Ñorquinco, este último sobre el ramal a Esquel”. Por su parte, el puerto de San Antonio comenzó a poblarse en 1905 en su sector Oeste. Si prosperan los nuevos aviones ferroviarios, que no se repita la historia.