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Los vehículos de gas natural comprimido no son una solución limpia para el transporte ni el medio ambiente

*Por Néstor Vidal, Investigador y Perito en Accidentología Vial Terrestre

Existen voces que defienden que los vehículos de gas natural comprimido (GNC) son una tecnología limpia y de bajas emisiones y una solución para la crisis de contaminación del aire. Sin embargo, este no sería el caso según una revisión de los últimos datos sobre la contaminación de partículas de los coches, camionetas, autobuses y camiones de GNC, que demuestra que esta tecnología emite altos niveles de contaminantes tóxicos.

Los últimos datos científicos han desacreditado las afirmaciones de que los automóviles a Gas Natural Comprimido (GNC) no contaminan el aire con partículas tóxicas. Es lo que se desprende de un informe publicado por la Federación Europea Transport & Environment, de la que forman parte Ecodes y Ecologistas en Acción.

Al contrario de lo que afirma la industria automovilística y gasista, los vehículos propulsados por gas liberan grandes cantidades de partículas contaminantes y peligrosas asociadas con el cáncer, el Alzheimer y enfermedades cardíacas y respiratorias, según este informe de Transport & Environment, donde se recopilan los estudios científicos y técnicos más recientes.

Sin embargo, en muchos países estos vehículos llevan una etiqueta ECO que les da acceso privilegiado a las Zonas de Bajas Emisiones impulsadas en algunas ciudades y que el anteproyecto de ley de cambio climático prevé hacer obligatorio antes de 2023. Además, algunas ciudades y municipios ofrecen incluso subvenciones para su compra y les conceden descuentos en el pago del impuesto de circulación de estos. 

En cinco pruebas de laboratorio efectuadas, los automóviles de GNC emitieron entre 9 mil millones y 900 mil millones de partículas por km, según se recoge en el informe que también analiza camionetas de gas, camiones y autobuses. Otro aspecto destacado del documento es que los vehículos a gas emiten un número especialmente grande de partículas ultrafinas, consideradas como las más dañinas para la salud humana ya que penetran profundamente en el cuerpo. Se han relacionado con el cáncer cerebral.

Los coches, camionetas o camiones de GNC, a diferencia de sus equivalentes diésel y gasolina, no están sujetos a un límite de emisión de partículas. Y ello a pesar de que se ha demostrado que los vehículos de GNC emiten un número elevado de partículas: en el caso de los vehículos probado, las emisiones de partículas eran un 50 % superiores a las permitidas para los vehículos diésel o gasolina.

Los vehículos pesados de GNC el valor del porcentaje de partículas es aún mayor. en rutas hasta 20235, pero se ha demostrado que emiten hasta 3 billones (3×1012) 6 de partículas por km, una cifra que está lejos de ser insignificante. Por su parte, los autobuses también emiten un gran número de partículas, cuyo niveles de emisiones de los vehículos de GNC suelen registrase durante la conducción urbana (es decir, a bajas velocidades, con arranques en frío), lo que resulta particularmente preocupante para la calidad del aire en las ciudades y zonas urbanas.

Los vehículos de GNC emiten cantidades especialmente elevadas de partículas ultrafinas de tan sólo 2,5 nm. Estas partículas podrían ser potencialmente las más dañinas para la salud humana, ya que se ha demostrado que penetran en el cuerpo a nivel muy profundo y se han relacionado con un mayor riesgo de cáncer cerebral. Si se tienen en cuenta partículas de un tamaño tan reducido como 2,5 nm, la cantidad total de ellas emitidas por los coches y camionetas de GNC podría incrementarse entre 100 y 500 veces más. Para los vehículos pesados de GNC, se ha demostrado que extender el rango de medición hasta los 10 nm aumenta la cantidad total de partículas en un 100 %10 y esto es probable que aumente si se consideran partículas de 2.5 nm.

Los vehículos de GNC pueden emitir grandes cantidades de amoníaco que contribuyen a la contaminación por partículas. Las pruebas en carretera de los coches y camionetas de GNC han demostrado que estos vehículos pueden emitir hasta 20 mg/km 11 y 66 mg/km12 de amoníaco, respectivamente. Dado que se estima que 1 mg de amoníaco genera 1 mg de contaminación por partículas, las emisiones de amoníaco de los vehículos de GNC pueden contribuir significativamente a la contaminación del aire por PM2,5 (partículas de tamaño inferior a 2,5 micrómetros). En la actualidad, los automóviles y las camionetas no están sujetos a un límite de emisión de amoníaco.

Por lo tanto, el GNC no puede catalogarse como una tecnología limpia o de baja emisión. Las políticas o los incentivos financieros para promover el GNC como vía de mejora de la calidad del aire son contraproducentes y la única manera de reducir realmente la contaminación atmosférica del transporte y lograr la «ambición de contaminación cero» del Green Deal europeo pasa por abandonar los vehículos con motor de combustión interna y adoptar plenamente una movilidad con emisiones cero. Para conseguir esto y limitar los impactos sobre el medio ambiente y la salud de los vehículos de GNC, T&E propone las siguientes recomendaciones de política:

1. Los marcos de financiación y las estrategias políticas de la UE no deberían clasificar el GNC como una tecnología de vehículos limpios o un combustible de transporte sostenible. Varios instrumentos de política de la UE, como la Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos (AFID, en inglés), el Mecanismo Conectar Europa (CEF, en inglés) y la Directiva de vehículos limpios (CVD, en inglés), permiten que las tecnologías de gas, incluido el GNC, sean etiquetadas como limpias y, por lo tanto, se beneficien de apoyo político y financiero.

Esto no está en consonancia con el Green Deal de la UE y va en contra de la evidencia que demuestra que los vehículos de GNC emiten contaminantes peligrosos y, por lo tanto, no pueden considerarse limpios. En los próximos instrumentos de financiación —por ejemplo, el fondo Next Generación EU y el Presupuesto de la UE 2021-2027— sólo deberían ser elegibles la tecnología y la infraestructura de emisiones cero. No se deberían permitir objetivos vinculantes para la infraestructura de gas ni apoyos destinados a las autoridades locales para la compra de vehículos ligeros o pesados de GNC.

2. Los vehículos de GNC no deben ser contabilizados, etiquetados ni comercializados como una opción «más limpia y de baja emisión» para las zonas de baja emisión, los peajes, los impuestos o las políticas de contratación pública de los países. La investigación resumida anteriormente demuestra que, si se tiene en cuenta toda la contaminación producida por los vehículos de GNC, ésta no puede considerarse una opción poco contaminante.

De hecho, estos vehículos no deberían ser tratados como vehículos de baja emisión (por ejemplo, en los peajes para vehículos comerciales o en Zonas de Bajas Emisiones) donde otros vehículos convencionales están prohibidos. Los mecanismos de contratación pública no deberían incluir la compra de vehículos de GNC, especialmente autobuses, ya que esto no mejorará la calidad del aire en los pueblos y ciudades. Sólo las tecnologías verdaderamente libres de emisiones o de bajas emisiones (como las baterías o las pilas de combustible) deberían clasificarse como limpias, ya que no producen emisiones de tubos de escape.

3. En la futura normativa sobre emisiones posterior a la Norma, se debería introducir un límite de emisiones de número de partículas para los vehículos de GNC de carga ligera. Este límite debe establecerse suficientemente bajo, de tal modo que los filtros de partículas sean obligatorios para todos los vehículos de GNC, ya que en la actualidad estos filtros se instalan muy pocas veces, o prácticamente nunca, en los vehículos de GNC.

Puesto que los filtros de partículas ya se instalan en automóviles y camiones de gasolina y diésel de inyección directa, y además se instalarán también en los camiones de gas a partir de 2023, debería ser posible llevar a cabo una adaptación rápida de esta tecnología para los automóviles y camionetas de GNC.

4. Las pruebas de emisiones de los vehículos deben incluir todas aquellas partículas que puedan ser medidas con precisión. La medición del número de partículas durante las pruebas oficiales debe ir más allá del umbral actual de 23 nm de tamaño. Ya es posible realizar mediciones con precisión de hasta 10 nm en carretera y en laboratorio. Además, deberían introducirse nuevas mejoras en los equipos de medición para permitir la medición de partículas de hasta 2,5 nm en el laboratorio durante la homologación, incluso si en la práctica esto puede requerir aceptar una precisión de medición más baja para estas partículas.

Esto garantizaría que todas las partículas liberadas por los escapes de los vehículos se contabilicen y regulen eficazmente, algo que resulta vital teniendo en cuenta los graves daños que provocan sobre la salud y el medio ambiente.

5. La fecha de aplicación del límite de número de partículas en rutas o vía públicas para los vehículos pesados de GNC (parte de la fase E de EURO 6) debería adelantarse y alinearse con la fecha de aplicación para los vehículos pesados diésel. Las disposiciones actuales dan a los vehículos pesados de GNC una ventaja reglamentaria injusta, ya que conceden al GNC un plazo adicional de 2 años para su cumplimiento, en comparación con los vehículos diésel. Es necesario introducir límites de emisiones de amoníaco para todos los automóviles de turismo y camionetas ligeros. Ya existe un límite de emisiones de amoníaco para los camiones pesados con el fin de garantizar la reducción de las emisiones de amoníaco de todos los vehículos.

La próxima legislación sobre emisiones posterior a la norma euro 6, en la que la Comisión Europea ya ha empezado a trabajar, es el contexto ideal para establecer los nuevos límites de emisiones de partículas y amoníaco descritos anteriormente. Ahora bien, reforzar los límites de emisiones y los procedimientos de prueba no es suficiente. Las futuras normas también deben ofrecer una tecnología de emisión cero, tal y como se describe en el Green Deal europeo, trazando así un camino claro hacia la venta de vehículos nuevos de cero emisiones.

6. Todos los vehículos nuevos deben emitir cero contaminaciones y cero emisiones de CO2 (según la normativa sobre CO2 de la UE) a más tardar en el año 2035, y en el caso de los vehículos pesados nuevos en año 2040, para alcanzar así el objetivo de la UE de cero emisiones netas de CO2 para año 2050.

En el contexto de la actual pandemia de la Covid-19, el paso a la movilidad de cero emisiones, tanto en lo que respecta a las emisiones de contaminantes atmosféricos como de CO2, es más importante que nunca, ya que los expertos en salud pública advierten de que es probable que el aire contaminado aumente la vulnerabilidad de las personas frente a los virus y la Organización Mundial de la Salud ha declarado que el cambio climático podría fomentar la aparición de enfermedades infecciosas.

Si bien la transición de gas fósil a biogás o biometano es una de las soluciones propuestas para hacer que los vehículos a gas sean más limpios y permitir la reducción de las emisiones de CO2, T&E ha analizado esta posibilidad y ha llegado a la conclusión de que no es una solución viable ni para la calidad del aire ni para descarbonizar el transporte por ruta o la vía pública.

En primer lugar, como la composición química del gas fósil y el biometano no varía significativamente, no se espera que el cambio al biometano resulte en una disminución significativa o en la eliminación de las emisiones de partículas u otros contaminantes como los NOx (óxidos de nitrógeno). De este modo, incluso cuando funcionan con biometano, los vehículos de gas seguirán contribuyendo a la contaminación del aire.

En segundo lugar, la UE no dispone de suficiente materia prima sostenible de biogás/biometano (desechos, residuos) para satisfacer la demanda energética del transporte de Europa. Incluso explotando las materias primas sostenibles al máximo de su potencial, el biometano sólo podría cubrir entre el 6,2 y el 9,5 % de las necesidades energéticas del transporte. En tercer lugar, es imposible garantizar que los vehículos de gas funcionen realmente con biogás o biometano, ya que los dos combustibles son básicamente intercambiables, no existe ningún mecanismo de vigilancia del uso o de cumplimiento y es muy improbable que se pueda introducir un mecanismo eficaz en el futuro.

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